SNCF : la révolte vient de loin

Les articles de la rubrique Idées n’expriment pas nécessairement le point de vue de l’organisation mais de camarades qui interviennent dans les débats du mouvement ouvrier. Certains sont publiés par notre presse, d’autres sont issus de nos débats internes, d’autres encore sont des points de vue extérieurs à notre organisation, qui nous paraissent utiles.

Le 9 mars, les cheminots se sont massivement mis en grève à l’appel des quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF. A l’heure où nous « bouclons », avant la grande journée d’action du 31 mars, nous ne savons pas comment évoluera cette mobilisation. Mais une chose est sûre : elle a des racines profondes.

Selon la CGT, plus d’un cheminot sur deux s’est mobilisé. Les taux de grévistes ont pu localement atteindre les 100 % et provoquer la fermeture de lignes entières, rendant caduque l’obligation de service minimum. La direction minore les taux de grévistes à 35 %, ce qui – malgré le ridicule de la méthode de comptage patronale – revient à acter que la mobilisation était plus forte que lors de la dernière grande grève nationale de juin 2014. Les raisons d’un mouvement aussi massif sont à chercher dans la convergence de trois facteurs : l’accumulation d’une colère larvée face à une politique de réorganisations permanentes, imposant casse des métiers, polyvalence et suppressions de postes ; la parution d’un projet de « décret-socle » devant servir de base à une nouvelle réglementation du travail dans la branche ferroviaire ; et évidemment, le climat de révolte face à la Loi Travail.

Suppressions de postes, réorganisations et gel des salaires 

Les derniers mois de 2015 ont été marqués dans plusieurs régions par de nombreux conflits locaux, qui sont l’expression d’une tension devenue intenable dans de nombreux chantiers. Le plus souvent, ce sont les réorganisations, les suppressions de postes, le manque d’effectifs dans les chantiers et leurs conséquences sur l’organisation du travail et sur la sécurité qui sont au cœur de ces conflits. Les contrôleurs, par exemple, voient leur métier menacé à travers la généralisation de l’EAS (Exploitation Agent Seul) : le nouveau matériel mis en œuvre dans les nouvelles rames TER permet de se passer de la présence d’un contrôleur pour effectuer certaines opérations de sécurité. D’autres expérimentations cherchent à remplacer les contrôleurs par des agents sédentaires, moins bien payés. A la vente, c’est un véritable plan social qui a cours, avec la suppression de la moitié des postes en cinq ans et une politique privilégiant la vente sur internet.

Depuis 2003, il y a eu plus de 25 000 départs non remplacés à la SNCF et la direction envisage 10 000 suppressions de plus pour les années à venir. Elle annonce pourtant 400 embauches en 2016 à SNCF Réseau (le gestionnaire d’infrastructure, séparé du reste par la réforme de 2014)... sauf qu’il y aura en réalité 1800 suppressions à SNCF Mobilités (la branche de l’entreprise qui exploite le réseau), essentiellement concentrées au fret, aux guichets et chez les roulants (contrôleurs et agents de conduite).

Pour compenser ces manques, la direction a fait le choix d’avoir recours à de plus en plus de sous-traitance, sous toutes ses formes : filialisation puis externalisation de secteurs entiers, transfert de missions aux entreprises extérieures, embauches de prestataires et de salariés intérimaires, avec pour conséquences plus de précarisation et un véritable dumping social en interne.

Ces politiques ont eu des conséquences tragiques. La dégradation du matériel et du réseau a abouti à plusieurs accidents majeurs. Les nombreuses révélations autour de l’enquête sur la catastrophe de Brétigny pointent la responsabilité de la direction de la SNCF et sa politique de « risque calculé ». Elle a multiplié les tentatives de manipulation des magistrats, de dissimulation des preuves et de menace contre ses cadres ayant pu communiquer à la justice des éléments sur les défaillances de l’entreprise. Pourtant, la direction ne semble même pas inquiétée : tandis que le président, Guillaume Pepy, reste tranquillement en place, Jacques Rapoport (le responsable de la partie Réseau de la SNCF) vient d’annoncer sa démission, officiellement pour raison d’âge... Beaucoup de cheminots sont en revanche révoltés par cet abandon de fait de normes de sécurité et de qualité auxquelles ils sont attachés. 

L’austérité pèse également sur les salaires, gelés par la direction en 2015. En 1983, le salaire d’embauche à la SNCF était 26 % au-dessus du SMIC. En 2014, la différence n’est plus que de 0,24 %, suite à l’augmentation légale et mécanique du SMIC de 0,8 %.

La suite de la réforme de 2014

C’est dans ce contexte que s’applique progressivement la réforme du système ferroviaire instaurée par la loi du 4 août 2014, celle que les cheminots avaient combattue par la grève reconductible en juin 2014. Cette loi s’inscrit dans le processus de libéralisation du rail à l’œuvre depuis les années 1990 en Europe et se veut la transcription française des « paquets ferroviaires européens », ensembles législatifs cadrant l’ouverture progressive à la concurrence.

La réforme se fixe deux objectifs. Le premier, effectif depuis le 1er janvier 2015, consiste en l’explosion de « l’EPIC » (établissement public industriel et commercial) SNCF historique en trois nouveaux EPIC : SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Le but est de séparer le gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau) et l’entreprise de transport ferroviaire (SNCF Mobilités) pour assurer la neutralité du premier vis-à-vis des entreprises ferroviaires privées utilisant le réseau national (uniquement le fret privé et les trains internationaux à l’heure actuelle).

Second objectif : la remise à plat des règles sociales dans le secteur ferroviaire. Depuis l’ouverture à la concurrence dans le fret, deux régimes coexistent : d’un côté la réglementation SNCF, applicable aux seuls cheminots du secteur public, de l’autre une convention collective s’appliquant uniquement aux salariés du fret ferroviaire privé. La réglementation du travail applicable actuellement à la SNCF est fixée par un règlement spécifique, le RH0077, qui reprend les dispositions d’un décret datant de 1999 en fixant notamment une série de dérogations au code du travail. Si le RH0077, dont la mise en place a provoqué une grève en 1999, permet déjà une flexibilité importante, il reste nettement plus favorable que les règles sociales en vigueur dans les entreprises privées.

Prétextant lutter contre le dumping social, la réforme vise à mettre en place un « cadre social harmonisé » pour l’ensemble des cheminots (public et privé), remplaçant au 1er juillet 2016 le décret de 1999 encore en vigueur à la SNCF. Celui-ci doit être remplacé par un « décret-socle », lui-même complété par une convention collective commune à tout le secteur ferroviaire – dont la négociation est imposée par la loi.

Un « choc de productivité » 

C’est la parution le 18 février dernier du projet de décret-socle qui a mis le feu aux poudres. Car évidemment l’opération n’est pas neutre et la fameuse « harmonisation » sociale prévue par la loi est l’occasion d’un formidable choc de productivité, sur le dos des cheminots. 

Le temps de travail augmenterait de 18 à 39 heures par an en fonction des régimes de travail des cheminots (sédentaires, roulants, travaillant de nuit…), tout comme le nombre de jours travaillés par an. En remettant en cause l’application actuelle des 35 heures à la SNCF, le décret prévoit les suppressions de trois jours de repos supplémentaires pour les salariés des directions, onze pour les roulants et les sédentaires travaillant dans les établissements, et 21 pour les travailleurs de nuit. Dans la même logique, les différents « taquets », qui imposent 52 « repos doubles » et 22 dimanches (dont 12 accolés à un samedi) par an, sont supprimés. Le décret permet aussi une flexibilité considérable : tout cheminot pourra voir son calendrier de travail modifié 24 heures à l’avance, et son horaire d’embauche une heure à l’avance en cas d’« événement imprévu lié aux contraintes d’exploitation ». Voilà le salarié disponible à toute heure, et ce sans les contreparties financières existant aujourd’hui !

Last but not least, le champ d’application du projet de décret-socle est beaucoup plus restrictif que celui du règlement actuellement en vigueur. Il s’appliquerait au « personnel sédentaire affecté à des activités liées aux horaires de transport et à l’assurance de la continuité et de la régularité du trafic », ce qui exclut potentiellement les cheminots du commercial, des services médicaux-sociaux, des services administratifs… La notion de personnel « roulant » est réduite aux seuls personnels assurant des tâches de sécurité, ce qui exclut une partie des contrôleurs, dans un contexte où la direction cherche à faire assumer (à moindre coût !) des tâches de contrôle au personnel commercial sédentaire.

C’est l’ensemble de ces mesures que les cheminots ont rejeté en bloc par la grève le 9 mars. Portée par le contexte politique général et sa dimension interprofessionnelle, la mobilisation a été profonde : affluence importante dans les assemblées générales pour une journée de grève de 24 heures, participation massive aux heures d’information syndicale la précédant, effervescence sur les réseaux sociaux... Autant de signes que les cheminots sont bel et bien prêts à lutter.

Après le 9, quelles stratégies syndicales ?

Après le 9 mars, le gouvernement a présenté une version « définitive » du décret-socle, avec des modifications minimes et attendues car déjà annoncées par la direction de la SNCF. La seconde version réintroduit un nombre donné de repos doubles et de dimanches non travaillés obligatoires, mais largement inférieur à celui imposé par le RH0077. 

Quelles suites donner alors au mouvement ? Après le 9, les directions des fédérations syndicales cheminotes n’avaient pas l’air de vouloir transformer l’essai. Il y a chez elles, au moment où nous écrivons, une volonté très forte, et assumée comme telle, de dissocier la mobilisation cheminote de la lutte contre la loi El Khomri, malgré la concomitance et les similarités évidentes des attaques.

La CFDT et l’UNSA suivent en cela les positions de leurs confédérations sur la loi Travail. La direction de la fédération CGT axe l’ensemble de sa stratégie sur la négociation d’une « bonne » convention collective, actant quasiment la parution d’un décret-socle au rabais et envisageant une grève reconductible vers fin mai ou début juin selon l’avancée des négociations.

Cette tentative de « compromis raisonnable », similaire à celui que la CGT avait négocié en 1999 au moment de l’application des 35 heures, semble pourtant vouée à l’échec. Les négociations de la convention collective sont aujourd’hui au point mort et le patronat du rail veut pousser jusqu’au bout l’avantage donné par le gouvernement. Sud Rail a adopté une position plus offensive en proposant une reconductible aux autres organisations syndicales à partir du 31 mars, sur les revendications d’un décret-socle au niveau du RH0077 et du retrait de la loi Travail. Mais on peut douter qu’il appelle à la reconductible sans la CGT.

Alors, fin de partie et défaite sans combat ? Rien n’est moins sûr. La volonté de se battre est présente, y compris dans de nombreuses équipes CGT qui ont souvent été à la pointe de la construction du 9 mars et au sein desquelles les positions de la fédération suscitent parfois de très fortes oppositions. La convergence de la grogne au sein de la CGT et de Sud Rail, de la combativité parmi les cheminots du rang et surtout le climat interprofessionnel et général, avec la mobilisation dans la jeunesse, peuvent encore bouleverser en profondeur la situation, le 31 mars et au-delà.

Stella Monnot et Romain Soria

 

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