Automobile : la nécessité de la reconversion

Les articles de la rubrique Idées n’expriment pas nécessairement le point de vue de l’organisation mais de camarades qui interviennent dans les débats du mouvement ouvrier. Certains sont publiés par notre presse, d’autres sont issus de nos débats internes, d’autres encore sont des points de vue extérieurs à notre organisation, qui nous paraissent utiles.

1) Absolue nécessité de la sortie du tout-auto, du tout-camion, absolue nécessité de la reconversion du secteur auto.

Partons de l’épisode caniculaire que nous venons de vivre. Nous pouvons affirmer qu’il est en cohérence avec toutes les projections des climatologues. Il s’ajoute à la longue liste des phénomènes météo extrêmes : leur répétition ainsi que leur intensité  confirme l’origine anthropique du réchauffement climatique.

Et nous en sommes à 1° C de réchauffement moyen !

Ce qui se passe en cet été permet de se faire une idée de ce que signifierait un réchauffement de 2,7 à 3,7°C dont parlent les climatologues  pour la fin du siècle dans l’hypothèse où tous les pays respecteraient les promesses faites à Paris à la COP 21 fin 2016 !

Même rester aux alentours d’une augmentation de 2°C ne nous permettrait pas d’éviter de très gros problèmes.  C’est ce contexte qu’il nous faut garder en tête pour analyser la situation dans le secteur auto, dans le secteur des transports motorisés qui sont aujourd’hui omniprésents, omnipotents.

Les discours convenus se veulent pourtant rassurants : pour ce qui concerne la consommation de carburant et les émissions de polluants, les voitures neuves sont de plus en plus vertueuses, les trains filent sans laisser de trace grâce à l’électrification, les navires géants sillonnent les mers et les océans dans la plus grande discrétion et les dernières générations d’avions sont plus sobres que jamais. On croit rêver… Le décalage avec la réalité constatée est phénoménal. Il souligne l’irresponsabilité de ceux qui tiennent ces discours, souligne nos propres responsabilités dans la mise en débat de solutions radicales.

L’histoire des transports motorisés et de leurs dégâts sur le système terre est très exactement ce que Jean-Baptiste Fressoz nous exposait l’an passé ici à l’université d’été sur un plan plus large. Cette histoire confirme l’évolution exponentielle des mobilités motorisées à énergie d’origine fossile. L’histoire des mobilités motorisées constitue l’un des indicateurs importants de notre entrée dans l’Anthropocène. Un document disponible ici reprend une série de 24 indicateurs de cette entrée dans une nouvelle ère géologique du fait de l’activité humaine.

Du fait de l’activité humaine sous domination capitaliste.

Certains l’appellent Capitalocène et ils n’ont pas tort.

Mais peu importe : il reste que ce ne sont ni les vers de terre, ni les hérissons ni même les terribles lions qui sont à l’origine du réchauffement de la planète… Pas plus qu’ils ne sont à l’origine du système de propriété privée des moyens de production, d’exploitation et de la fuite en avant productiviste.

Les transports motorisés entrent pour environ 1/4 dans les émissions globales de gaz à effet de serre (GES).

De manière plus ciblée, ils entrent pour environ 30 % dans les émissions globales de dioxyde de carbone (CO2) dont plus de la moitié peuvent être attribuées à l’usage de la voiture individuelle.

Quelques points de repère chiffrés: la mobilité motorisée démarre avec l’invention de la machine à vapeur. Il faudra un siècle et demi de tâtonnements et d’inventions – sous le fouet de la recherche du profit – pour voir  la production et l’usage de l’automobile prendre son envol. Le déplacement à cheval devient très vite marginal.

Le parc mondialest de 100 000 véhicules en 1905,

de 500 000 en 1910.

Mais en 1929, la production annuelle mondiale est déjà de 6 millions (essentiellement aux USA).

2011 : 76 millions de voitures individuelles ou utilitaires neuves (moins de 5t) sont immatriculées au niveau mondial

2012 : 81

2013 : 83

2014 : 89

2015 : 90

2016 : 91

2017 : 93

Le parc mondial a dépassé le premier milliard en 2007 (voitures individuelles, utilitaires et camions)

Le 19 août 2018, nous avons atteint 1, 839 milliards

Les spécialistes prévoient 2 milliards de voitures individuelles dans le monde pour 2030.

Le parc automobile françaisest de 39 millions dont 32 millions de voitures individuelles.

L’histoire des transports motorisés et l’histoire globale du capitalisme sont totalement intriqués. Nous ne devrions pas être déroutés même si Marx et Engels ont assez peu écrit sur le sujet… A nous de prendre à bras le corps les luttes dans ce secteur de la manière la plus globale et radicale possible.

2) conditions politiques, économiques et sociales pour la reconversion générale du secteur auto

Je voudrais exposer 3 idées/propositions/objectifs de lutte, à vrai dire indissociables  dans les faits:

D’abord, affirmer très fort que nous avons pleine légitimité pour exiger l’expropriation des capitalistes du secteur auto !

Il y a urgence sociale et écologique.

Que ce soit chez Renault ou chez PSA, environ 1/3 des marges opérationnelles sont reversées aux actionnaires.

Leur irresponsabilité destructrice au plan social et écologique nous donne des responsabilités : rien ne sera possible si ces actionnaires conservent les manettes. Nous avons bien vu, notamment après la COP 21, que les accords non contraignants pour les gouvernements et ce qui va avec, l’appel à la responsabilité des entreprises donc à la responsabilité des actionnaires est, sans surprise, sans aucun effet sur l’évolution du climat vers la catastrophe.

C’est  fondamental.

A l’heure du réchauffement climatique, moins que jamais, la production du secteur auto et son avenir ne peut plus être côté en Bourse !

La tyrannie du profit c’est l’impasse totale.

Exproprier sans rachat ni indemnités, voilà ce que nous devrions dire haut et fort.

Le changement total d’orientation de la politique des transports, de la politique « des mobilités » exige que les actionnaires soient écartés : ils sont responsables de la fuite en avant.

Ne pas le faire serait porter les contradictions à un niveau plus catastrophique encore.

Ne pas le faire, ne pas amener la question de la propriété ici dans le débat serait pour le coup irresponsable.

C’est le verrou qu’il faut faire sauter : il faut placer tout le secteur sous le contrôle démocratique des salarié.e.s, de la population, des usagers et des associations environnementales.

La plupart des formulations que j’ai utilisées ici ne sont que la reprise en quasi copié-collé de choses écrites par 2 voix autorisées du NPA, Daniel Bensaïd et Olivier Besancenot dans leur livre de 2009 « Prenons parti, pour un socialisme du XXIème siècle. »

Dans le même mouvement, nous devrions créer un secteur 100 % public « Mobilités ».

Créé à partir de l’expropriation de Renault et PSA, l’ensemble des salarié.e.s de Renault, de PSA, y compris les intérimaires, mais aussi les salarié.e.s de la sous-traitance et les équipementiers y seraient intégré.e.s.

C’est seulement dans ce cadre public qu’une nouvelle cohérence d’ensemble des modes de déplacement pourra se discuter, se mettre en œuvre.

C’est à la condition de créer ce cadre public que nous pourrons surmonter l’insécurité de plus en plus forte dont sont victimes les salarié.e.s de l’auto.

Ainsi, un site de la filière auto, programmé à la casse par les propriétaires-actionnaires, avec ses bâtiments, ses machines, ses robots, ses lignes de production, mais aussi avec ses collectifs de travail et toutes leurs connaissances et leur savoir-faire serait intégré dans ce nouvel ensemble. Que les capitaux soient français ou non.

Face à la casse sociale dans le secteur auto, chez Renault, chez PSA, mais aussi chez Ford et ailleurs, notre proposition serait un élément de mobilisation important, un élément de confiance.

Interdiction des licenciements – continuité du salaire –  fin du marché de l’emploi : trois entrées pour désigner un même objectif.

C’est à juste titre selon moi que dans leur livre, Daniel et Olivier mettent l’interdiction des licenciements sur le même plan, dans la même phrase d’ailleurs,  avec l’interdiction des ruptures de contrats de travail et le maintien des travailleurs à leur niveau de qualification et de rémunération.

Les grandes firmes continuent de faire des profits immenses tout en cassant l’emploi. Mais souvent, cela se produit au fil des années sans licenciement…

Ainsi, PSA, sur ses sites en Moselle, à Trémery et Metz Borny, a supprimé de 2002 à 2015 1800 emplois… sans licenciement.

« Interdire les licenciements »conserve cependant toute sa pertinence dans ce sens qu’à Aulnay hier, à Blanquefort aujourd’hui, à PSA Borny-Metz demain peut-être, c’est de la disparition de sites de production qu’il s’agit. C’est le dynamitage des collectifs de travail qui se produit alors que ces collectifs de travail qui sont infiniment précieux dans la perspective de la reconversion-révolution des modes de transport que nous devons réaliser.  Et tout ça, avec des licenciements massifs qui vont avec. « Interdiction des licenciements »apparaît alors une parole ouvrière massive âpre et dure pour faire bloc contre l’extrême violence capitaliste. Intransigeance nécessaire !

Nous devons cependant veiller à ce que jamais « Interdiction des licenciements »ne puisse être perçu comme « statu-quo » sur le terrain de ce qui est produit.

Pour ce qui concerne la revendication « Continuité du salaire », elle s’exprime sur le terrain de l’entreprise de la manière suivante : quels que soient les aléas de la vie de l’entreprise, réduction d’effectifs ou même fermeture de site, le salaire doit continuer d’être versé sans la moindre perte. Cela s’oppose frontalement aux aux règles actuelles, à toute idée de dégressivité des indemnités de chômage et à l’idée d’une indemnisation forfaitaire. Imposer ce principe reviendrait à imposer le reconnaissance à travers le salaire de la qualification atteinte indépendamment du poste occupé.

La « Fin du marché de l’emploi »peut être considéré comme un concept théorique manifestant notre volonté de nous affirmer collectivement en sujets politiques, de nous affranchir du destin de force de travail dans lequel le capital veut nous assigner.

Je veux dire qu’il n’y a pas pour moi opposition entre « Interdiction des licenciements »qui serait une revendication d’essence révolutionnaire, « Continuité du salaire »qui serait fortement aimantée par la tentation réformiste et « Fin du marché du travail »qui serait situé sur un versant utopique de long terme.

Ce sont les 3 à la fois que nous devrions manier, populariser à grande échelle, dans les entreprises du secteur mais aussi bien sûr en dehors, dans la société.

3) Reconversion « naturelle », de « proximité » vers les trams et bus en ville, vers le train sur l’ensemble du territoire. Combiné avec la gratuité comme turbo du processus!

Des réflexions sont engagées par des camarades de l’industrie auto en France, en Allemagne. C’est très logiquement que c’est vers les TC que s’oriente principalement la reconversion.

Mais c’est l’analyse d’un camarade suédois, Lars Henriksson, qui m’a semblé la plus pédagogique et synthétique. Il travaille à Goeteborg (Suède) chez Volvo.

« … c’est à grande échelle et rapidement que la reconversion doit s’engager. Cette reconversion est techniquement possible. L’industrie auto est ce qui vient à l’esprit pour la plupart des gens  quand on parle « production de masse ». Les deux termes sont presque devenus synonymes. Les lignes d’assemblage ont été perfectionnées et c’est la production de masse qui a transformé la voiture d’un objet de luxe en principal moyen de transport dans les pays industrialisés. Si la production de masse est la première caractéristique de base de l’industrie auto, sa capacité de changement est la deuxième.[…]  Le changement constant de produits et de fabrication caractérise cette industrie.

Cela l’a rendue extrêmement flexible. Ce n’est pas un hasard si l’industrie auto a été la seule branche de l’industrie américaine a avoir été complètement reconvertie à l’effort de la Seconde Guerre mondiale quelques mois après Pearl Harbor.

Cette connaissance des mécanismes de la production de masse et de la reconversion imprègnent l’industrie auto. Jusqu’au niveau le plus bas… […] Nous sommes habitués à changer. […] En bref, l’industrie auto n’est pas une mine de charbon. C’est un mécanisme souple de production que la société pourrait utiliser pour produire presque n’importe quel type d’équipement technique sur une grande échelle. Envoyez-nous les plans de choses socialement utiles et nous les ferons !

[…] Je ne pense pas que ce genre de processus soit possible sur un seul niveau local. Le complexe industriel auto est trop grand. Et ce qui pourrait remplacer la production actuelle […] de l’équipement pour le trafic ferroviaire par exemple aurait besoin de décisions et d’investissements à un niveau qui garantisse la possibilité d’appropriation sociale de ces produits et équipements. Mais je pense aussi qu’il est nécessaire que la lutte ait des racines au niveau de l’atelier pour des raisons politiques et pratiques. »

Retrouver le niveau d’activité ferroviaire de 1934, fret et passagers, avec traction électrique pour le coup, retrouver le maillage de cette époque : les carnets de commande seraient alors remplis pour un moment ! Je mets un doc à disposition mettant en évidence le recul du rail au cours de la deuxième moitié du XXème siècle. On s’en est servi au printemps lors de la grève des cheminots. Où l’on rejoint totalement la lutte la plus vive et la plus difficile. Notre débat n’est pas hors-sol !

Pour ce qui concerne les transports en commun en ville et agglomération, cette bataille pour la reconversion du secteur auto rejoint la bataille pour leur gratuité.

4) Focus. Pour une politique populaire du vélo : Peugeot sait fabriquer des cycles.

Du début des années trente au milieu des années soixante, la pratique du vélo a été extrêmement populaire. La pratique massive et quasi quotidienne de cette époque a été supplantée par l’usage de l’auto. Le vélo a été écrasé par l’auto et son monde… Elle n’a plus trouvé sa place dans la ville que l’auto a créée, dans l’étalement des villes, elle a été absolument exclue lors de la construction des cités de banlieues… L’apparition des zones commerciales à l’extérieur des villes a achevé le processus de marginalisation et de ringardisation : le déplacement à vélo est devenu totalement anachronique dans ces années.

Ce modèle est entré en crise profonde le vélo a le vent en poupe. 83 % des Français souhaitent que le vélo occupe plus de place dans les modes de transports...

Mais la pratique effective du vélo reste marginale : seulement 3 % des déplacements se font à vélo.

Dans une politique de reconversion générale de l’auto, le vélo peut tenir une place non négligeable partout sur le territoire et principalement en ville et banlieue : à l’heure actuelle, 70 % des trajets de moins de 5km sont effectués en voiture.

Le vélo, jusqu’à 10km, est le moyen idéal de déplacement des personnes si le parcours n’est pas trop accidenté…

Une politique très volontariste est nécessaire, des aménagements urbains de voirie et de parking à l’aide kilométrique des employeurs, en passant par l’éducation au vélo et à l’installation de garages à vélo accessibles et sûrs partout et notamment en bas de chaque immeuble en quartier populaire. Avec les emplois pérennes de concierge qui vont avec tout comme l’installation de petits ateliers de réparation…

A l’enjeu écologique maintenant devenu évident pour beaucoup, s’ajoute l’enjeu de santé publique : combiné à la marche, le vélo est un excellent moyen de lutter contre la sédentarité.

 

5) L’action pour la reconversion du complexe industriel auto dans une perspective écosocialiste.

C’est dans de très nombreux domaines d’activité que des reconversions devront être mises en œuvre, la chimie, l’agriculture, l’armement, le nucléaire...

De vrais bouleversements sont nécessaires. Cela nécessite beaucoup de débat, au plus près des réalités de la production. Mais beaucoup de décisions sont aussi à prendre à une échelle large qui nécessitent de la coordination, de la planification à l’échelle du pays. Nous devons affirmer nettement ici quenotre projet est aux antipodes  de l’étatisation de l’économie. Nous sommes les partisans de l’autogestion.

C’est ici que la réduction massive du temps de travail s’impose comme objectif central, bien au-delà de la semaine de 32h : vers les 25h comme utopie réaliste.

L’investissement doit être soustrait au capital. Les banques, la Bourse, les « investisseurs » font chaque jour la démonstration de leur irresponsabilité. Il faut remplacer ce système par une collecte  mutualisée des fonds nécessaires pour réorienter l’économie. L’affectation des investissements  sera forcément l’objet  d’un intense débat. Ce processus s’appelle « expropriation »...

Comment réussir les multiples reconversions qui s’imposent de façon si urgente sans sortir du « marché du travail »,un des éléments clé du système capitaliste ? J’en ai parlé au point 2.

Le chemin de ces reconversions multiples ne sera pas un long fleuve tranquille : comment imaginer que les responsables du système qui fait faillite vont se laisser déposséder  tranquillement ? Seul un processus révolutionnaire sera à même de surmonter leur  résistance.

Ce processus révolutionnaire incontournable ne peut être un but à atteindre, il reste un moyen.

Notre but est bien un changement de civilisation.

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