Brétigny (91) : l’éclisse qui cache la forêt

Six mois après l’accident mortel en gare de Brétigny-sur-Orge, le bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a rendu son rapport le 10 janvier 2014. Si les premières conclusions établies par l’enquête interne de la SNCF se limitaient à une description du déraillement, le rapport du BEA-TT pointe des lacunes dans les procédures établies par la SNCF.

Le rapport rappelle que le « schéma de maintenance a été respecté » et écarte définitivement la possibilité que l’accident soit la conséquence de la faute individuelle d’un agent. Par contre, le rapport remet en cause les procédures de surveillance établies par la SNCF. Celles-ci consistent notamment en des tournées de surveillance visuelle, où les agents doivent identifier visuellement les anomalies sur les appareils de voie (éclisse, aiguilles...). Elles sont pointées comme insuffisantes par le BEA-TT, notamment parce que les anomalies concernant la boulonnerie font l’objet d’une attention moins importante que d’autres, jugées plus critiques.
Le rapport « invite dès maintenant la SNCF à s’interroger sur l’efficacité globale du processus de surveillance de la voie et de ses appareils », et recommande d’« améliorer la maîtrise des assemblages boulonnés des appareils de voie, mieux détecter et corriger les défaillances de la boulonnerie et adapter davantage leur planning de maintenance à la sollicitation de l’installation ».

Réduire les coûts et les postes ou augmenter la sécurité ?
Cependant, le rapport du BEA-TT ne s’intéresse pas aux causes plus profondes des problèmes de maintenance. En dix ans, la SNCF a supprimé plus de 27 000 postes, dont plus de 7 000 à l’entretien des voies. Cette hémorragie a des conséquences très concrètes sur l’entretien du réseau et donc sur la sécurité des circulations. Les effectifs de certaines brigades d’entretien des voies ont été divisés par deux, les zones que chaque brigade doit surveiller se sont agrandies, passant dans certains cas de 20 à 50 kilomètres de voies. Cette réduction du nombre de postes entraîne un appel systématique à la sous-traitance auprès d’entreprises privées (ou de filiales de droit privé de la SNCF). Cette politique a des conséquences visibles et connues : ainsi, 10 % du réseau ferré national est aujourd’hui soumis à des limitations de vitesse dues à l’état de vétusté des voies...
L’accident de Brétigny est le résultat d’une politique de réduction des coûts et de suppressions de postes. La future réforme du ferroviaire qui prétend réunifier RFF et la SNCF ne fera qu’aggraver la situation actuelle. Car derrière la propagande patronale, elle vise en réalité à approfondir la séparation de la SNCF, et préconise d’ores et déjà de réduire la dette du ferroviaire par l’augmentation de la productivité, c’est-à-dire encore plus de travail par encore moins de cheminots.
Il y a donc deux choix possibles : continuer sur cette voie destructrice, ou réintégrer RFF dans la SNCF et aller vers un monopole public, dans l’intérêt des usagerEs et des cheminotEs. Les dizaines de milliers de cheminotEs qui ont fait grève le 12 décembre dernier (30 % de grévistes globalement, 50 % à l’exécution) sont déterminés à se battre dans ce sens !

Romain Soria et Gabriel Lafleur

Licence créative commons

Nos articles sont publiés sous licence Créative Commons. Voir les détails.