SNCM : comment saborder le service public...

Depuis le mardi 4 novembre, la SNCM est en dépôt de bilan. Une étape décisive dans une longue course vers la liquidation de l’ancienne Compagnie générale transméditerranéenne, chargée depuis 1976 d’assurer la « continuité territoriale entre la Corse et le continent » dans le cadre d’une convention de vingt-cinq ans destinée à aligner ses tarifs sur ceux de la SNCF.

C’est une longue histoire... En 1976, l’entreprise assure 82 % des parts de marché entre les ports continentaux et la Corse. Mais ce quasi monopole public fait des envieux dans un moment où « privatisation » est le maître mot de tous les gouvernements.
Retour en arrière
Les grandes manœuvres commencent en 2003 : l’État procède à une augmentation de capital pour « sauver l’entreprise ». En contrepartie, la Commission européenne « impose » des cessions d’actifs dont une partie de la flotte. À ce moment, la SNCM représente 54 % des parts de marché sur les liaisons continent-Corse.
En 2004, longue grève à l’initiative du Syndicat des travailleurs corses (STC) pour des augmentations de salaires et la « corsisation » des emplois. En 2005, grève dure CGT-STC, contre le projet de privatisation : occupation des bateaux, séquestration du PDG, blocage du port de Marseille, et détournement du Pascal-Paoli, « repris » par le GIGN (1).
En 2006, sous le gouvernement De Villepin, le fonds Butler Capital Partners et Veolia Transport achètent 66 % de la compagnie, 25 % restant à l’État et 9 % revenant aux salariéEs. Auparavant, l’État avait injecté 220 millions au titre de la recapitalisation et d’une avance de trésorerie destinée à financer un éventuel plan social. Ce montage, qui a permis à Butler de retirer une très confortable plus-value, est aujourd’hui remis en cause par le principal actionnaire, Transdev, filiale de Veolia et de la Caisse des dépôts (2).

Le coup de grâce ?
Cette échéance vient après le moratoire accepté par les salariéEs pour mettre fin à la longue et difficile grève de plus de 17 jours en juin et juillet derniers pour s’opposer à cette casse du service public et à la destruction de l’emploi. Même si la société dispose encore d’une trésorerie substantielle, elle a été obligé de se déclarer en cessation de paiement car son actionnaire majoritaire, Transdev, a exigé le remboursement anticipé de prêts à court terme : 103 millions d’euros pour Transdev et 14 millions d’euros pour Veolia.
Le comité d’entreprise de la SNCM a refusé le 3 novembre de se prononcer sur le dépôt de bilan, mais la direction de la compagnie a passé outre, vidant de toute réalité la médiation de Gilles Bélier mise en place par le gouvernement après la grève du début de l’été.
Après avoir reçu la direction et les représentants désignés du CE le 12 novembre, le président du tribunal de commerce de Marseille aura alors 45 jours pour décider du sort qu’il réserve à la compagnie. Le plus probable est un redressement judiciaire, avec un administrateur judiciaire (3) qui va prendre en main la gestion quotidienne de la compagnie avec trois possibilités : soit l’entreprise est jugée viable et sort de la procédure par un plan de continuation, soit – c’est le plus probable – elle est liquidée ou cédée.
Dans ce cas, l’État et Transdev défendront l’idée d’une discontinuité juridique susceptible d’effacer les demandes de remboursement de l’Union européenne. Une partie des actifs de la SNCM serait cédée à un repreneur, et le reste serai liquidé...

Services publics du transport
Mais trois questions se posent : que devient la délégation de service public sur la liaison Marseille-Corse ? Qui va payer les salaires ? La SNCM et l’État devront-ils rembourser les sommes (440 millions d’euros) allouées dans le cadre de la privatisation ?
Sur ces dossiers, dédales et lenteurs juridiques, tractations politiques entre les institutions européennes et le gouvernement peuvent faire traîner leurs résolutions. Transdev espère que l’AGS (4) prendra en charge les salaires de novembre « alourdis » des primes de fin d’années. Des années de guérilla juridique en perspective, d’autant plus que Corsica Ferries, à l’origine de toutes les condamnations européennes de la SNCM, ne va pas lâcher l’affaire.
Au total, depuis des années les gouvernements ont joué la carte de la privatisation de ce service public. Corsica Ferries, concurrent low cost, bénéficie à la fois des aides de l’État, de conditions de travail et de salaire imposées aux salariéEs pour prendre des parts de marché. Si des repreneurs se sont fait connaître, ce sont plus les bateaux et la délégation de service public qu’ils visent que les salariéEs.
La bataille pour l’emploi ne fait que (re)commencer. Et comme à la SNCF, comme à Air France, les batailles pour l’emploi, l’existence et la qualité du service public sont indissociables.

Robert Pelletier
1 – Une lutte souvent restée isolée, tant sur le port de Marseille que nationalement. Souvenons-nous de Bernard Thibault se rendant à l’Élysée rencontrer De Villepin... au moment où le GIGN investissait le Pascal-Paoli.
2 – Transdev : groupe d’un chiffre d’affaires de 6,6 milliards d’euros qui se prépare à la libéralisation du transport en autocar et demande au gouvernement la possibilité de concurrencer la SNCF pour l’exploitation des trains régionaux (TER).
3 – Il est probable que ce soit Me Emmanuel Douhaire, connu pour avoir fermé toutes les boîtes de réparation navale depuis 1978...
4 – Association pour la gestion du régime des créances des salariés, organisme patronal financé par des cotisations patronales.

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