Statut cheminot : pourquoi tant de haine ?

Le statut cheminot fait l’objet de toutes les attentions du gouvernement : à entendre certains, il serait responsable de la dette de la SNCF ou encore empêcherait le rail de devenir « concurrentiel », etc.

Plusieurs études démontrent pourtant que la fin du statut ne représenterait qu’une « économie » de 100 à 150 millions d’euros sur dix ans (à rapporter aux 210 millions de dépenses de communication annuelles de la SNCF…) Selon le magazine Capital, il serait même plus coûteux de supprimer le statut que de le conserver.

À propos du fameux « statut »

Peu importe en réalité. Ce qui motive le gouvernement, c’est d’en finir avec un statut qui offre une certaine garantie de l’emploi. Pour les défenseurs du pacte ferroviaire, les cheminotEs sont coupables d’avoir un « emploi à vie », ce qui, de leur point de vue, est considéré comme un gros mot, une aberration.

Tout d’abord, le statut n’empêche pas les suppressions de postes (30 000 en vingt ans) ni les licenciements (environ 440 par an). Si on ajoute à cela les démissions, ruptures conventionnelles et autres départs volontaires, ce sont 2 000 cheminotEs qui quittent l’entreprise chaque année.

Et pour les nouveaux et nouvelles embauchéEs, qui ne devraient plus être au statut à partir de janvier 2020 si le Pacte ferroviaire devait passer, l’entreprise a largement pris les devants. Il y avait 6 500 contractuels en 2005, dix ans plus tard, ils sont 15 000. Et tout ça, sans compter l’explosion des contrats d’intérim (+ 84 % en trois ans) ou des CDD.

La suppression du statut est d’un certain point de vue une conséquence de la loi travail de 2016, qui facilite les licenciements et veut en finir avec le CDI. L’objectif global est de mettre en place une forme de contrat de travail qui soit un CDD sans limite de durée. En Suède ou au Danemark, on appelle ça la « flexisécurité », et Macron ne cache pas son intérêt pour ces « modèles ».

Macron a donc besoin d’en finir avec le statut des cheminotEs, pour deux raisons principales : il serait difficile de justifier une nouvelle attaque contre le CDI pour l’ensemble des salariéEs si une partie d’entre eux bénéficie encore d’un statut considéré comme avantageux avec la « sécurité de l’emploi ». Et par la même occasion, en voulant casser le statut cheminot, Macron tente d’imposer une défaite a un secteur combatif de la classe ouvrière… pour pouvoir mieux attaquer l’ensemble des travailleurEs par la suite.

La défense du statut cheminot dépasse donc la seule défense d’un intérêt corporatiste, catégoriel. D’une certaine manière il concentre ce avec quoi le gouvernement et le patronat veulent en finir. Cela en fait donc un enjeu important dans la lutte en cours, et cette ­compréhension explique en partie la sympathie que suscite la lutte des cheminots parmi la population.

Le chantage de la dette

Il suffit de regarder la télévision pour voir que la dette de la SNCF est un « truc pour faire peur ». Quand un journaliste ou un politicien l’évoque, il fait tout de suite les gros yeux, il change de ton, commence à trembler, manque de s’étouffer. En fonction des jours, la dette oscille entre 45 et 55 milliards d’euros, et ça fait tout de suite froid dans le dos. La dette de la SNCF, c’est l’argument massue pour justifier le pacte ferroviaire, supprimer des milliers de kilomètres de lignes, ouvrir à la concurrence, tailler dans les effectifs cheminots, dézinguer le statut. Bref, c’est le prétexte idéal pour justifier un pacte ferroviaire qui serait « donnant-donnant » : l’État reprend la dette mais en contrepartie on ouvre le trafic à la concurrence et les cheminotEs perdent le statut.

Seulement, il y a un hic : cette dette a toujours existé, et c’est celle de l’État. La nationalisation du chemin de fer en 1938 est liée à la dette : les compagnies privées (déjà largement subventionnées) ne pouvaient plus payer et la SNCF a repris à son compte, dès sa création, une dette de 30 ­milliards de francs.

Et par la suite, c’est bien l’État qui a toujours décidé de l’aménagement du territoire : la construction, ou non, de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV), avec par exemple une accélération de l’endettement ces cinq dernières années avec quatre chantiers importants de LGV est de son ressort, ou encore la commande récente de 100 rames TGV Alstom au moment même où le rapport Spinetta préconise une baisse drastique du parc TGV de 415 rames aujourd’hui à 302 en 2027…

Il s’agit donc principalement d’une dette d’infrastructure, c’est-à-dire de construction de nouvelles lignes ou d’entretien du réseau, soit l’équivalent de 46,6 milliards de dette sur un total de 54,5 milliards. En comparaison, la route est subventionnée à 99 % sans que personne n’y trouve à redire.

Tout cela pèse sur les voyageurs : pour financer les investissements et rembourser la dette, les tarifs augmentent et les lignes « non rentables » sont supprimées. Les travailleurEs du rail, de leur côté, voient leurs conditions de travail se dégrader (recours à la sous-­traitance pour l’entretien du réseau par exemple). Au passage, les banques reçoivent 1,5 milliard d’euros d’intérêts de la dette tous les ans. Autant d’argent qui pourrait servir à l’emploi, ­l’investissement, la baisse des tarifs…

L’avenir de la dette est un enjeu important de ces prochaines semaines. Du côté des directions syndicales, certaines pourraient très bien trouver un « terrain d’entente » avec Édouard Philippe si celui-ci proposait une reprise, même partielle, de la dette. Par ailleurs, le gouvernement peut très bien aller dans ce sens : une reprise de celle-ci est une condition pour transformer la SNCF en société anonyme.

Mais les cheminotEs ne sont pas responsables de cette dette, ils en font juste les frais. Il n’y a donc aucune raison de céder au chantage du gouvernement.

Basile Pot

 

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