« En 2010, 300 000 voitures étaient encore produites dans la région de Turin. L’année dernière, 30 000 voitures ont été produites »

Entretien. Les discussions engagées entre Fiat et Renault en vue de leur fusion n’ont pas, à l’heure actuelle, abouti. Pause ou un arrêt définitif ? En tout cas les restructurations dans l’industrie automobile mondialisée vont se poursuivre avec une nouvelle intensité en raison des exigences des actionnaires pour plus de profit et du montant des investissements qu’exige le passage à de nouveaux modes de motorisation pour les voitures individuelles. Pour en discuter d’un point de vue internationaliste, nous avons rencontré Pasquale Loiacono, Fabio Massarenti et Adriano Alessandria, militants syndicaux Fiom-CGIL de l’usine Mirafiori FCA (Turin) et dans une usine de sous-traitance.

Fiat et Renault sont parmi les principaux constructeurs automobiles européens. Ils sont aussi ceux qui ont le plus désindustrialisé et le plus supprimé d’emplois dans leurs pays d’origine…
Le géant industriel qu’était Fiat en ­Italie entre les années 1960 et 1970 n’est pas comparable aux actuelles usines italiennes, tant en termes de production que d’emploi. À cette époque, Fiat a atteint le niveau maximum en acquérant Lancia, AutoBianchi, Innocenti et enfin Alfa Romeo. Ainsi il est devenu en fait un producteur monopoliste du marché national, avec des présences importantes, au fur et à mesure, non seulement dans l’automobile, mais également dans les moteurs et les pièces détachées (comme Magneti Marelli, vendu cette année), dans les véhicules utilitaires (Sevel et marque Iveco), les machines agricoles (Cnh) et le pôle de luxe (Ferrari et Maserati). La restructuration du secteur est due non seulement à la crise mondiale du marché automobile, mais également aux choix industriels du groupe, à partir du rôle monopoliste sur le marché italien.
Le processus de restructuration des principales usines du Nord a commencé dans les années 1980, en particulier à Turin, lorsqu’on a fermé le siège historique de Lingotto et entamé à Mirafiori (après la défaite historique du mouvement ouvrier en 1980) la réduction sans fin de production et de personnel, en particulier les ouvrierEs, toujours en cours.
Au fil des ans, les usines de Lancia (Chivasso, Desio, Rivalta) et d’Innocenti (Milan Lambrate) ont été fermées, jusqu’à l’usine Alfa Romeo de Milan, avant-garde dans l’histoire des luttes du mouvement ouvrier italien, qui a subi une réduction draconienne de la production jusqu’à sa fermeture définitive, il y a quelques années, avec le triste épilogue de sa transformation en centre commercial.
Dans les années 2000, on a également fermé l’usine sicilienne de Termini Imerese. Au cours de ces années, les établissements du Sud ont considérablement réduit leurs effectifs et ont commencé à utiliser massivement les amortisseurs sociaux face à une réduction de la production (aujourd’hui à Pomigliano, sur environ 5 000 travailleurEs, seuls 2 000 sont en production).
Récemment, des amortisseurs sociaux ont commencé à être utilisés même à Melfi, dans la Basilicate, établissement « modèle » de « l’usine intégrée » (modèle japonais, appliqué à la réalité italienne), celle dans laquelle ces dernières années une surexploitation de la classe ouvrière (comme chez Sevel dans les Abruzzes), avec l’augmentation impressionnante des rythmes et de la durée du travail.


Fiat s’est associé à General Motors puis a racheté Chrysler aux États-Unis. Qu’est-ce que cela a changé pour l’emploi et les conditions de travail en Italie ?
Depuis 2010, tandis que Sergio Marchionne [patron du groupe Fiat Chrysler (FCA) de 2004 à 2018] concluait l’opération avec Chrysler, Fiat a imposé aux travailleurs un nouveau régime contractuel, en utilisant les lois mises en place par le gouvernement Berlusconi afin de sortir de Confindustria (le Medef italien) et par conséquent des conventions collectives nationales. Aujourd’hui, les conditions de salaire et de travail chez FCA sont régies par un contrat d’entreprise spécifique (CCSL), signé uniquement par les syndicats ­complices (Fim, Uilm, Fismic et Ugl).
La Fiom a repoussé la signature de l’accord (une première fois en 2010 et maintenant dans le renouvellement récent), car il aggrave les conditions normatives prévues pour tous les autres métallurgistes italiens, avec l’augmentation des rythmes, la réduction des pauses, même celle de la cantine, le caractère obligatoire des heures supplémentaires, la pénalisation des congés de maladie, la réduction du salaire fixe et l’incertitude du salaire final, et parce qu’elle remet en question des droits inaliénables tels que le droit de grève.
La non-signature de la Fiom a en fait provoqué la perte de la représentativité syndicale des délégués à l’intérieur des usines et, par conséquent, l’extrême difficulté de ­contrôler l’organisation du travail.


Les plus anciens se souviennent de Renault Billancourt dans la région parisienne ou de l’usine Mirafiori de Fiat à Turin. Leurs luttes soulevaient l’intérêt de touTEs les autres travailleurEs en France et en Italie. La Fiom-Cgil était largement majoritaire à Mirafiori. Qu’est devenu ce site ?
Mirafiori employait près de 60 000 travailleurEs en 1980 ; 10 000 autres travaillaient dans l’usine de Rivalta et un peu moins de 10 000 dans l’usine de Lingotto, 3 000 à 4 000 travaillaient à la Lancia di Chivasso. En outre, des milliers d’autres personnes travaillaient dans les sociétés associées de Pinfarina et Bertone, spécialisées dans la carrosserie de qualité.
Mirafiori compte aujourd’hui un peu plus de 12 000 travailleurEs, mais seule une partie travaille en permanence ; nombre d’entre elles et eux sont au chômage technique. L’ex Bertone compte environ 2 000 travailleurEs, souvent au chômage technique. Tous les autres établissements sont fermés depuis longtemps. Mirafiori et l’ex Bertone sont destinés au « pôle de luxe ». Aujourd’hui, on produit seulement deux modèles Maserati et la production du véhicule Fiat 500 électrique a été promise.
En 2010, 300 000 voitures étaient encore produites dans la région de Turin. L’année dernière, 30 000 voitures ont été produites. Le secteur des pièces et des sous-traitants a fait l’objet de restructurations, de mutilations et de délocalisations. De nombreuses pièces sont désormais produites en Europe de l’Est, en Turquie et en Tunisie.
Au total, environ 80 000 emplois dans le secteur industriel ont été perdus dans la région du Piémont au cours des 10 dernières années.
La liberté d’action des syndicats dans les entreprises de FCA est considérablement réduite. Lors des dernières élections (2017) des représentants syndicaux, le syndicat Fismic, qui est depuis toujours lié à la direction, l’a emporté. La Fiom, qui ne peut pas participer à ces élections parce qu’elle a refusé de signer le contrat séparé, conserve les meilleures forces militantes, mais elle est soumise à rude épreuve, marginalisée et elle a perdu des membres, même si c’est le seul syndicat qui cherche à prendre des initiatives.
Les grèves et les initiatives syndicales sont réduites. Les entreprises de pièces détachées de taille moyenne sont celles qui conservent le mieux la capacité de mobilisation des travailleurEs. Malheureusement, dans les années qui ont suivi 2004, la Fiom n’a pas réussi à assurer la défense de toutes les usines dans le cadre d’un conflit national unique.
En tout cas, il faut également faire remarquer que la Fiom, qui a résisté ces dernières années chez FCA contre les autres syndicats, a au contraire adopté au niveau national une politique unitaire, avec Fim et Uilm, signant le pire contrat de son histoire et provoquant un profond recul des conditions de travail et des salaires et de la capacité de mobilisation des métallurgistes.
Il faut souligner le recul politique et syndical des représentantEs de l’entreprise, c’est-à-dire des militantEs des syndicats, qui dans leur grande majorité sont incapables de créer et d’imposer des conflits avec des buts plus avancés à leurs dirigeants bureaucratiques. En fait, les syndicats eux-mêmes déclarent objective la nécessité d’une productivité accrue exigée par la direction de l’entreprise ; certains syndicats sont appelés « complices » des patrons.

Propos recueillis par les camarades du secteur auto du NPA

Lire la version intégrale de l’interview, avec également les réponses d’un militant syndical de Renault, sur : http ://www.npa-auto-critique.org/2019/06/des-mi....

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